我國煤炭資源區域分布不均，北多南少，西多東少，而煤炭消費卻大都集中在東部沿海地區、南方地區，尤以環(huán)渤海經(jīng)濟圈、長(cháng)江三角洲和珠江三角洲地區最為集中。這樣的產(chǎn)需逆向結構分布，促使了我國“北煤南運”“西煤東調”格局的形成。

長(cháng)期以來(lái)，鐵路運輸以其運力大、速度快、成本低等優(yōu)勢，一直是煤炭的主要運輸方式。在鐵路主要干線(xiàn)的貨運量中，煤炭長(cháng)期占據半壁江山，未來(lái)，在“公轉鐵”的大背景下，將會(huì )有更多的煤炭通過(guò)鐵路運輸到下游消費區。

“三西”外運通道調運強度加大

數據顯示，2000年至2012年鐵路煤炭運量持續保持快速增長(cháng)，從2012年6月開(kāi)始呈下降趨勢，2015年降幅為歷史最大。自2016年10月開(kāi)始，隨著(zhù)下游需求增加，鐵路煤炭運量增速同比由負轉正，近兩年鐵路煤炭運量實(shí)現快速增長(cháng)。同時(shí)，鐵路煤炭運量占全國鐵路貨運量的比重持續上升，從2000年的41.4%提高到2017年的58.5%，2018年前10個(gè)月達到60.1%，為歷史峰值。

鐵路煤炭運量的增長(cháng)主要反映出的是電煤為主的動(dòng)力煤運輸量的增長(cháng)。2018年前10個(gè)月，鐵路電煤發(fā)運量占鐵路煤運總量的74.7%，電煤運量占全部煤炭運量的比重從2005年的43.5%提高到2017年的69.2%。

近幾年煤炭需求的回暖遇到了鐵路貨運能力的下降。相關(guān)數據顯示，國有鐵路敞車(chē)保有量由2012年的47.7萬(wàn)輛減少到2016年的43.7萬(wàn)輛，2017年少量回升至43.85萬(wàn)輛。敞車(chē)占鐵路貨車(chē)總量的比率由2012年的68%下降到2017年的58.3%，這在2017年煤炭運輸需求回暖的情況下，限制了鐵路煤運能力的發(fā)揮。

干支線(xiàn)能力不匹配、卸車(chē)點(diǎn)接卸能力不足，除了煤炭運輸需求回暖，煤炭生產(chǎn)集中的趨勢也給煤炭鐵路運輸帶來(lái)挑戰。

2016年，煤炭行業(yè)開(kāi)始實(shí)行供給側結構性改革，淘汰落后產(chǎn)能，中東部產(chǎn)能大幅被削減，煤炭供給越來(lái)越向山西、陜西、內蒙古、新疆等地區集中。目前我國煤炭調出區主要集中在“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）地區，這一區域承擔了四分之三以上省區間向外調出的煤炭量。2018年上半年，“三西”地區產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的比重為68%，自2015年以來(lái)，“三西”地區產(chǎn)量占比已提高4個(gè)百分點(diǎn)。未來(lái)，我國煤炭調出增量也主要集中在“三西”地區。

我國煤炭消費地區集中在經(jīng)濟較發(fā)達的中東部地區，隨著(zhù)產(chǎn)能向“三西”地區集中，中東部地區消費缺口進(jìn)一步擴大，給原有的鐵路運輸格局帶來(lái)了挑戰。安徽、河南、山東、河北等省由傳統的煤炭調出省轉為調入��；貴州、寧夏煤炭調出量減少；江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模不斷擴大。

“三西”地區產(chǎn)能高度集中加大了鐵路運輸壓力，近兩年，在迎峰度夏和冬儲部分時(shí)段，煤炭運輸表現出了區域性和時(shí)段性緊張的問(wèn)題。

鐵路運輸能力不斷提升

2018年國務(wù)院印發(fā)的《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》指出，要優(yōu)化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例，到2020年，全國鐵路貨運量較2017年增長(cháng)30%。在環(huán)渤海地區、山東省、長(cháng)三角地區，2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。

事實(shí)上，前兩年煤炭運輸“公轉鐵”已經(jīng)開(kāi)始，而且執行力度越來(lái)越大，而《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》對推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”，對全國貨物運輸結構調整進(jìn)行了進(jìn)一步的細化。

“公轉鐵”計劃在2018年完成近2.3億噸煤炭的運力轉移，在煤炭需求大致平穩的背景下，鐵路運力的壓力增加。

為此，鐵路部門(mén)加快了提高鐵路運輸能力的速度，計劃2018年增加2億噸的鐵路運力，其中煤炭運力1.5億噸，大部分落在西煤東運沿線(xiàn)。2018年幾條西煤東運主線(xiàn)新增運力任務(wù)大致如下：大秦線(xiàn)2000萬(wàn)噸、蒙冀線(xiàn)3000萬(wàn)噸、神朔—朔黃線(xiàn)2000萬(wàn)噸、瓦日線(xiàn)3000萬(wàn)噸。

在增運措施的實(shí)施下，加上近年來(lái)鐵路運輸和長(cháng)協(xié)計劃匹配的加強（即通過(guò)直接掛鉤發(fā)運戶(hù)平時(shí)的發(fā)運量，實(shí)現以旬計劃以及月計劃批車(chē)，將煤炭旺季運輸壓力分攤到淡季時(shí)間段），煤炭鐵路運輸階段性緊張情況得到了緩解，煤炭發(fā)運量出現較大增長(cháng)。

2018年底，中國鐵路總公司貨運部主任趙峻在某會(huì )議上表示，預計2018年國家鐵路貨運量完成31.98億噸，同比增加2.8億噸，增長(cháng)9.6%。其中，煤炭運量完成16.6億噸，同比增加1.58億噸，增長(cháng)10.5%。2019年國家鐵路貨運目標將在2018年基礎上再增加2.5億噸，增幅約為7.8%，其中煤炭運輸目標增加1.5億噸。

長(cháng)遠來(lái)看，國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布的《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》預計，到2020年，煤炭產(chǎn)量將達到39億噸，全國煤炭鐵路運輸總需求在26億噸至28億噸之間�？紤]鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節的不均衡性，需要鐵路年運力30億噸至33億噸。預計2020年，煤炭調出省區凈調出量為16.6億噸，其中晉陜內蒙古地區15.85億噸，主要調往華東、華北、中南、東北地區及四川、重慶。

2018年7月，中國鐵路總公司制定的《2018—2020年貨運增量行動(dòng)方案》提出，到2020年，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，較2017年增運6.5億噸，占全國煤炭產(chǎn)量的75%，較2017年產(chǎn)運比提高15個(gè)百分點(diǎn)。該方案提出，以提高煤炭外運通道能力為著(zhù)力點(diǎn)，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六線(xiàn)和山西、陜西、內蒙古、新疆等六大區域為重點(diǎn)，深入挖掘運輸潛力。2019年，蒙華鐵路投產(chǎn)后，將開(kāi)行萬(wàn)噸重載列車(chē)，形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時(shí)，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華4條萬(wàn)噸重載鐵路通道。

今年1月5日，我國開(kāi)始實(shí)行新的列車(chē)運行圖，新圖實(shí)施后，將繼續實(shí)施“六線(xiàn)六區域”貨運增量戰略，唐山、天津、董家口等環(huán)渤海港口貨運集疏運能力得到大幅提升。

據了解，為了《2018—2020年貨運增量行動(dòng)方案》的實(shí)施，鐵路部門(mén)還出臺了能力增強措施：2018年到2020年三年新購置機車(chē)2510臺、貨車(chē)15.4萬(wàn)輛（2018年鐵路總公司新購置敞車(chē)3.3萬(wàn)輛），支持重點(diǎn)企業(yè)根據需求購置自備車(chē)，滿(mǎn)足貨運增量運輸需要；實(shí)施專(zhuān)用線(xiàn)建設專(zhuān)項行動(dòng)，解決鐵路門(mén)到門(mén)運輸的“前后一公里”問(wèn)題；力爭到2020年，全國規模以上重點(diǎn)工礦企業(yè)、物流園區實(shí)現鐵路專(zhuān)用線(xiàn)全覆蓋。

在多方措施的合力下，未來(lái)，鐵路運輸能力將不斷提升，將有更多的煤炭通過(guò)鐵路運輸到下游用戶(hù)。

鐵路直達與鐵水聯(lián)運之間的競爭將長(cháng)期存在

今年底，世界上一次建成最長(cháng)重載煤運鐵路蒙華鐵路預計建成通車(chē)，通道規劃設計年輸送能力為2億噸，建成運營(yíng)初期年輸送能力達到1億噸，蒙華鐵路的建成將加大鐵路直達煤炭運量的比例。當前，相比東部沿海地區，華中地區煤炭運輸成本較高，蒙華鐵路的建成，將較大幅度緩解華中地區煤炭供應緊張的局面，降低運輸成本。

據了解，“三西”地區煤炭外運方式主要是鐵水聯(lián)運和鐵路直達。綜合比較，晉西北地區至華中地區，經(jīng)由環(huán)渤海港口鐵水聯(lián)運經(jīng)濟性較高，其他地區外運鐵路直達優(yōu)勢較為明顯。但由于近年來(lái)海運費和江運費上漲，鐵路直達與鐵水聯(lián)運的總體費用差距逐漸縮小。而《2018—2020年貨運增量行動(dòng)方案》中煤炭運輸增量大部分集中在“三西”地區和沿海沿江地區，以及“西煤東運、鐵水聯(lián)運”線(xiàn)路上，未來(lái)一段時(shí)間內，鐵水聯(lián)運煤炭外運量仍將實(shí)現快速增長(cháng)。

據行業(yè)內有關(guān)人士預測，今年蒙華鐵路建成后，短期內對當前煤炭運輸格局影響有限。從生產(chǎn)端來(lái)看，蒙華鐵路沿線(xiàn)煤礦主要為國家新規劃礦區，開(kāi)發(fā)條件、煤質(zhì)特點(diǎn)、運距等方面均處于劣勢，目前開(kāi)發(fā)滯后，原規劃的各煤源供應礦區大部分以煤化工、煤電項目的就地轉化為主，蒙華鐵路建成后，初期可能面臨煤源不足的問(wèn)題。從需求端看，蒙華通道吸引范圍有一定局限性，沿線(xiàn)新規劃電廠(chǎng)和煤炭?jì)�運、中轉基地建設推進(jìn)較慢，對產(chǎn)需運協(xié)調發(fā)展有一定影響。綜合來(lái)看，蒙華鐵路建成對當前“西煤東運、鐵水聯(lián)運”為主的煤炭運輸形勢不會(huì )有太大的影響。

隨著(zhù)一系列措施的實(shí)施，未來(lái)鐵路煤運逐漸提高能力，運煤專(zhuān)用通道和鐵水聯(lián)用通道集中，鐵路運輸能力將不斷提升。而由于鐵路運價(jià)機制不靈活，水運價(jià)格的波動(dòng)性大，鐵路直達和鐵水聯(lián)運的競爭將長(cháng)期存在。此外，主要煤運鐵路之間的競爭也會(huì )加劇，未來(lái)鄂爾多斯、榆林地區煤運通道建設和管理體制多樣化，國家能源集團、伊泰集團等企業(yè)煤運鐵路將與主要東西向、南北向通道外運形成競爭，包括大秦鐵路與朔黃鐵路和蒙冀鐵路，以及包西鐵路與蒙華鐵路等。

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