我國煤炭資源區域分布不均,北多南少,西多東少,而煤炭消費卻大都集中在東部沿海地區、南方地區,尤以環(huán)渤海經(jīng)濟圈、長(cháng)江三角洲和珠江三角洲地區最為集中。這樣的產(chǎn)需逆向結構分布,促使了我國“北煤南運”“西煤東調”格局的形成。
長(cháng)期以來(lái),鐵路運輸以其運力大、速度快、成本低等優(yōu)勢,一直是煤炭的主要運輸方式。在鐵路主要干線(xiàn)的貨運量中,煤炭長(cháng)期占據半壁江山,未來(lái),在“公轉鐵”的大背景下,將會(huì )有更多的煤炭通過(guò)鐵路運輸到下游消費區。
“三西”外運通道調運強度加大
數據顯示,2000年至2012年鐵路煤炭運量持續保持快速增長(cháng),從2012年6月開(kāi)始呈下降趨勢,2015年降幅為歷史最大。自2016年10月開(kāi)始,隨著(zhù)下游需求增加,鐵路煤炭運量增速同比由負轉正,近兩年鐵路煤炭運量實(shí)現快速增長(cháng)。同時(shí),鐵路煤炭運量占全國鐵路貨運量的比重持續上升,從2000年的41.4%提高到2017年的58.5%,2018年前10個(gè)月達到60.1%,為歷史峰值。
鐵路煤炭運量的增長(cháng)主要反映出的是電煤為主的動(dòng)力煤運輸量的增長(cháng)。2018年前10個(gè)月,鐵路電煤發(fā)運量占鐵路煤運總量的74.7%,電煤運量占全部煤炭運量的比重從2005年的43.5%提高到2017年的69.2%。
近幾年煤炭需求的回暖遇到了鐵路貨運能力的下降。相關(guān)數據顯示,國有鐵路敞車(chē)保有量由2012年的47.7萬(wàn)輛減少到2016年的43.7萬(wàn)輛,2017年少量回升至43.85萬(wàn)輛。敞車(chē)占鐵路貨車(chē)總量的比率由2012年的68%下降到2017年的58.3%,這在2017年煤炭運輸需求回暖的情況下,限制了鐵路煤運能力的發(fā)揮。
干支線(xiàn)能力不匹配、卸車(chē)點(diǎn)接卸能力不足,除了煤炭運輸需求回暖,煤炭生產(chǎn)集中的趨勢也給煤炭鐵路運輸帶來(lái)挑戰。
2016年,煤炭行業(yè)開(kāi)始實(shí)行供給側結構性改革,淘汰落后產(chǎn)能,中東部產(chǎn)能大幅被削減,煤炭供給越來(lái)越向山西、陜西、內蒙古、新疆等地區集中。目前我國煤炭調出區主要集中在“三西”(山西、陜西、內蒙古西部)地區,這一區域承擔了四分之三以上省區間向外調出的煤炭量。2018年上半年,“三西”地區產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的比重為68%,自2015年以來(lái),“三西”地區產(chǎn)量占比已提高4個(gè)百分點(diǎn)。未來(lái),我國煤炭調出增量也主要集中在“三西”地區。
我國煤炭消費地區集中在經(jīng)濟較發(fā)達的中東部地區,隨著(zhù)產(chǎn)能向“三西”地區集中,中東部地區消費缺口進(jìn)一步擴大,給原有的鐵路運輸格局帶來(lái)了挑戰。安徽、河南、山東、河北等省由傳統的煤炭調出省轉為調入;貴州、寧夏煤炭調出量減少;江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模不斷擴大。
“三西”地區產(chǎn)能高度集中加大了鐵路運輸壓力,近兩年,在迎峰度夏和冬儲部分時(shí)段,煤炭運輸表現出了區域性和時(shí)段性緊張的問(wèn)題。
鐵路運輸能力不斷提升
2018年國務(wù)院印發(fā)的《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》指出,要優(yōu)化調整貨物運輸結構,大幅提升鐵路貨運比例,到2020年,全國鐵路貨運量較2017年增長(cháng)30%。在環(huán)渤海地區、山東省、長(cháng)三角地區,2018年年底前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸;2020年采暖季前,沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
事實(shí)上,前兩年煤炭運輸“公轉鐵”已經(jīng)開(kāi)始,而且執行力度越來(lái)越大,而《打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》對推進(jìn)大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”,對全國貨物運輸結構調整進(jìn)行了進(jìn)一步的細化。
“公轉鐵”計劃在2018年完成近2.3億噸煤炭的運力轉移,在煤炭需求大致平穩的背景下,鐵路運力的壓力增加。
為此,鐵路部門(mén)加快了提高鐵路運輸能力的速度,計劃2018年增加2億噸的鐵路運力,其中煤炭運力1.5億噸,大部分落在西煤東運沿線(xiàn)。2018年幾條西煤東運主線(xiàn)新增運力任務(wù)大致如下:大秦線(xiàn)2000萬(wàn)噸、蒙冀線(xiàn)3000萬(wàn)噸、神朔—朔黃線(xiàn)2000萬(wàn)噸、瓦日線(xiàn)3000萬(wàn)噸。
在增運措施的實(shí)施下,加上近年來(lái)鐵路運輸和長(cháng)協(xié)計劃匹配的加強(即通過(guò)直接掛鉤發(fā)運戶(hù)平時(shí)的發(fā)運量,實(shí)現以旬計劃以及月計劃批車(chē),將煤炭旺季運輸壓力分攤到淡季時(shí)間段),煤炭鐵路運輸階段性緊張情況得到了緩解,煤炭發(fā)運量出現較大增長(cháng)。
2018年底,中國鐵路總公司貨運部主任趙峻在某會(huì )議上表示,預計2018年國家鐵路貨運量完成31.98億噸,同比增加2.8億噸,增長(cháng)9.6%。其中,煤炭運量完成16.6億噸,同比增加1.58億噸,增長(cháng)10.5%。2019年國家鐵路貨運目標將在2018年基礎上再增加2.5億噸,增幅約為7.8%,其中煤炭運輸目標增加1.5億噸。
長(cháng)遠來(lái)看,國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布的《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》預計,到2020年,煤炭產(chǎn)量將達到39億噸,全國煤炭鐵路運輸總需求在26億噸至28億噸之間?紤]鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節的不均衡性,需要鐵路年運力30億噸至33億噸。預計2020年,煤炭調出省區凈調出量為16.6億噸,其中晉陜內蒙古地區15.85億噸,主要調往華東、華北、中南、東北地區及四川、重慶。
2018年7月,中國鐵路總公司制定的《2018—2020年貨運增量行動(dòng)方案》提出,到2020年,全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸,較2017年增運6.5億噸,占全國煤炭產(chǎn)量的75%,較2017年產(chǎn)運比提高15個(gè)百分點(diǎn)。該方案提出,以提高煤炭外運通道能力為著(zhù)力點(diǎn),圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六線(xiàn)和山西、陜西、內蒙古、新疆等六大區域為重點(diǎn),深入挖掘運輸潛力。2019年,蒙華鐵路投產(chǎn)后,將開(kāi)行萬(wàn)噸重載列車(chē),形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時(shí),我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華4條萬(wàn)噸重載鐵路通道。
今年1月5日,我國開(kāi)始實(shí)行新的列車(chē)運行圖,新圖實(shí)施后,將繼續實(shí)施“六線(xiàn)六區域”貨運增量戰略,唐山、天津、董家口等環(huán)渤海港口貨運集疏運能力得到大幅提升。
據了解,為了《2018—2020年貨運增量行動(dòng)方案》的實(shí)施,鐵路部門(mén)還出臺了能力增強措施:2018年到2020年三年新購置機車(chē)2510臺、貨車(chē)15.4萬(wàn)輛(2018年鐵路總公司新購置敞車(chē)3.3萬(wàn)輛),支持重點(diǎn)企業(yè)根據需求購置自備車(chē),滿(mǎn)足貨運增量運輸需要;實(shí)施專(zhuān)用線(xiàn)建設專(zhuān)項行動(dòng),解決鐵路門(mén)到門(mén)運輸的“前后一公里”問(wèn)題;力爭到2020年,全國規模以上重點(diǎn)工礦企業(yè)、物流園區實(shí)現鐵路專(zhuān)用線(xiàn)全覆蓋。
在多方措施的合力下,未來(lái),鐵路運輸能力將不斷提升,將有更多的煤炭通過(guò)鐵路運輸到下游用戶(hù)。
鐵路直達與鐵水聯(lián)運之間的競爭將長(cháng)期存在
今年底,世界上一次建成最長(cháng)重載煤運鐵路蒙華鐵路預計建成通車(chē),通道規劃設計年輸送能力為2億噸,建成運營(yíng)初期年輸送能力達到1億噸,蒙華鐵路的建成將加大鐵路直達煤炭運量的比例。當前,相比東部沿海地區,華中地區煤炭運輸成本較高,蒙華鐵路的建成,將較大幅度緩解華中地區煤炭供應緊張的局面,降低運輸成本。
據了解,“三西”地區煤炭外運方式主要是鐵水聯(lián)運和鐵路直達。綜合比較,晉西北地區至華中地區,經(jīng)由環(huán)渤海港口鐵水聯(lián)運經(jīng)濟性較高,其他地區外運鐵路直達優(yōu)勢較為明顯。但由于近年來(lái)海運費和江運費上漲,鐵路直達與鐵水聯(lián)運的總體費用差距逐漸縮小。而《2018—2020年貨運增量行動(dòng)方案》中煤炭運輸增量大部分集中在“三西”地區和沿海沿江地區,以及“西煤東運、鐵水聯(lián)運”線(xiàn)路上,未來(lái)一段時(shí)間內,鐵水聯(lián)運煤炭外運量仍將實(shí)現快速增長(cháng)。
據行業(yè)內有關(guān)人士預測,今年蒙華鐵路建成后,短期內對當前煤炭運輸格局影響有限。從生產(chǎn)端來(lái)看,蒙華鐵路沿線(xiàn)煤礦主要為國家新規劃礦區,開(kāi)發(fā)條件、煤質(zhì)特點(diǎn)、運距等方面均處于劣勢,目前開(kāi)發(fā)滯后,原規劃的各煤源供應礦區大部分以煤化工、煤電項目的就地轉化為主,蒙華鐵路建成后,初期可能面臨煤源不足的問(wèn)題。從需求端看,蒙華通道吸引范圍有一定局限性,沿線(xiàn)新規劃電廠(chǎng)和煤炭?jì)\、中轉基地建設推進(jìn)較慢,對產(chǎn)需運協(xié)調發(fā)展有一定影響。綜合來(lái)看,蒙華鐵路建成對當前“西煤東運、鐵水聯(lián)運”為主的煤炭運輸形勢不會(huì )有太大的影響。
隨著(zhù)一系列措施的實(shí)施,未來(lái)鐵路煤運逐漸提高能力,運煤專(zhuān)用通道和鐵水聯(lián)用通道集中,鐵路運輸能力將不斷提升。而由于鐵路運價(jià)機制不靈活,水運價(jià)格的波動(dòng)性大,鐵路直達和鐵水聯(lián)運的競爭將長(cháng)期存在。此外,主要煤運鐵路之間的競爭也會(huì )加劇,未來(lái)鄂爾多斯、榆林地區煤運通道建設和管理體制多樣化,國家能源集團、伊泰集團等企業(yè)煤運鐵路將與主要東西向、南北向通道外運形成競爭,包括大秦鐵路與朔黃鐵路和蒙冀鐵路,以及包西鐵路與蒙華鐵路等。
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