結束語(yǔ)通過(guò)擋土錨固在鐵路既有線(xiàn)頂進(jìn)橋涵的施工實(shí)踐，證明了擋土錨固結合型鋼縱橫抬梁架空線(xiàn)路，不僅施工簡(jiǎn)單而且線(xiàn)上作業(yè)時(shí)間短、范圍小，對行車(chē)干擾程度低、慢行時(shí)間短、可節約運能、線(xiàn)路加固質(zhì)量高，可確保行車(chē)安全。

　　隨著(zhù)這種施工方法的日臻完善，并結合其他的線(xiàn)路加固方法，還可取消延長(cháng)架空部分。這種施工方法具有廣闊的應用前景。在施工中必須注意以下幾點(diǎn)：作為架空梁的主要支承構件的挖孔，必須緊挨軌枕頭設置，盡量縮短道床下無(wú)挖孔的水平距離；由于道床下無(wú)挖孔，故必須隨著(zhù)頂進(jìn)挖土及時(shí)用原木或鋼筋混凝土擋土板支擋；錨固和擋土板的結構尺寸、混凝土等級和布筋及錨固的錨固深度必須根據計算確定，錨固底不得高于翼墻基底；路肩以外的錨固必須沿翼墻輪廓緊密排列，不留縫隙，并在護壁中埋設鋼筋奸釘，翼墻外側預留20 ~30cm厚以便施作混凝土飾面；孔位置放樣必須準確，以免身超出翼墻輪廓以外；頂進(jìn)完畢后，在施作翼墻飾面以前必須將錨固表面鑿毛并沖洗干凈，以增加飾面與錨固混凝土的粘結力。

　　改回日期：2000― 02―14（責任審編孟慶伶）一種新型雙線(xiàn)鐵路梁式高架橋在常磐新線(xiàn)的建設中，日本鐵道建設公團進(jìn)行了以施工省力化為目的的新型高架橋的開(kāi)發(fā)。他們在地基比較好的地段采用剛構或板拱式高架橋，而在地基較差或一些高橋地段則采用一種新型梁式高架橋。這種梁式橋的跨度為19.2m，雙線(xiàn)橋面寬9.3m，每跨由4片預應力混凝土U形梁（高1.05m，頂寬1.60m，底寬0.70m）和厚度為20cm的橋面板組成。U形梁在工廠(chǎng)制造，由專(zhuān)用掛車(chē)運至現場(chǎng)用汽車(chē)吊機吊裝，橋面板在現場(chǎng)澆注，在梁與橋面板的結合處設置抗剪銷(xiāo)。由于在兩片外梁的外側不設懸出的橋面板，而在梁間又能拼裝支承于主梁的兼作底模的預應力混凝土板，所以在現澆橋面板時(shí)不用任何腳手架。從而實(shí)現了施工省力化這種梁的另一個(gè)特點(diǎn)是僅在梁端支點(diǎn)處設置橫梁。通過(guò)有限元分析，在單線(xiàn)列車(chē)荷載作用下，各片梁的荷載分配率為0. 0.27（無(wú)橫梁處），各片梁的跨中撓度分別為18.6、18.8、19.（孟慶伶供稿）荷蘭“地下建筑中心”為提高地下空間質(zhì)量的研究計劃個(gè)研究機構。從2000年起該中心將研究重點(diǎn)從純技術(shù)問(wèn)題轉移到與利用地下空間、提高地下空間質(zhì)量的具有普遍意義的問(wèn)題。這些問(wèn)題是：（1）空間設計考慮對己有的防洪堤的保護，地下空間后勤系統（停車(chē)場(chǎng)等）的設置；（2）空間規劃與法規空間規劃影響空間設計，安全問(wèn)題影響立法，要處理好相互關(guān)系；3）安全不管是施工期間的安全，還是使用期間的安全，都應把它納入設計落實(shí)為安全措施；（4）生態(tài)和環(huán)境地下環(huán)境對地下建筑物的影響直接歸結為荷載的作用，而地下建筑物對地下生態(tài)環(huán)境的影響還未提到日程上來(lái)。例如地下建筑影響地下水流，這是一個(gè)尚需研究解決的難題。又如為了保護地下水有必要禁止使用膨潤土漿液；（5）經(jīng)濟經(jīng)濟往往是影響地下建筑可行性的決策因素，目前大多使用基礎設施公用基金，而將來(lái)有可能把地下的高速道路與地面房屋建筑結合起來(lái)，導致公共與私有資金的結合；（6）技術(shù)要求對技術(shù)研究的投資不少于全部資金的50 %.對付典型的軟土問(wèn)題仍然是荷蘭地下建筑中需要著(zhù)力研究的問(wèn)題。

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